TR7-8 register

Toen ik onlangs mijn archief wat aan het opschonen was kwam ik de map weer tegen met SERVICE  INFORMATIONS van Leyland. Informatie voor de dealers bestaande uit onder meer klachten van klanten, als garantie uit te voeren reparaties, modificaties enzovoort.
 
De eerste rapporten die ik in mijn bezit heb zijn van juli 1976 uit de tijd dat de TR7 in Europa op de markt kwam en ze eindigen met begin 1980. Al bladerend val je van de ene verbazing in de andere. Wat moet de kwaliteitscontrole in die bewuste periode belabberd zijn geweest in Engeland, amateuristisch is misschien hier beter op zijn plaats. Niet enkel geldt dit voor TR7 maar voor alle producten van Leyland uit die tijd. Dolomites, Stags, 2000/2500, Rover SD1 en MGB, ook zij ontspringen de klachtenregen niet. Om zo maar een paar ernstige gebreken te noemen: fabrieksnieuwe auto’s zonder olie in de versnellingsbak (Dolomite), snelheidsmeter-tandwielen niet gemonteerd (TR7), verkeerde koppelingen gemonteerd (TR7), differentieel van een verkeerd type/met verkeerde verhoudingen (Dolomites), achterassen met gietafwijkingen (daardoor geen ontluchting), cilinderkoppen waarbij het rubberen afdichtings “maantje” aan de achterzijde ontbreekt met als gevolg olieverlies en kans op grote schade (Sprint), boutgaten in de wielen met een te grote diameter en te kleine wielmoer waardoor optredend slingerend weggedrag (Stag/2500S) en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Waarschijnlijk zou er een hele TT mee te vullen zijn. Een kleine 300 issues worden er in de bovenstaande periode gerapporteerd en in een tijdsbestek van 3,5 jaar lijkt mij dat toch aardig pittig. Niet alle rapporten zijn even ernstig, hoewel… bij een simpel oliefiltertje daar kan het zelfs nog mee mis gaan. Wat te denken van de kurken afdichtingsplaatjes die aan beide uiteinden loslaten tijdens het monteren omdat ze niet goed vastgelijmd zijn…Ze zullen de olietoevoer maar blokkeren!
Maar om bij de TR7 te blijven: een “dingetje” met de versnellingsbak is altijd het zware inschakelen geweest bij koud weer in één en twee. En dan hebben we het over de uitvoering met 5 versnellingen die trouwens in het begin enkel als optie verkrijgbaar was en veel beter bij de auto paste dan de standaard 4v Dolomite-bak. Ook ik heb aan den lijve het probleem zwaar schakelen bij al mijn TR7’s en -8 bij lage temperaturen ondervonden. Na een paar kilometer loste zich dit probleem meestal na het warm worden van de versnellingsbakolie geleidelijk op. Maar de eerste paar honderd meter konden na een frisse nacht de pret link bederven en geregeld heb ik toen met twee handen van 1 naar 2 moeten schakelen. Deze klacht bleef bij alle fabrieksnieuwe TR7’s en Rover SD1 bestaan, eerst ontkend door Leyland, maar later na ruim 3 !!! jaar hadden ze dan eindelijk de juiste olie gevonden die het hele probleem gelijk oploste: Shell Donax T.F. Toen was dit product trouwens al jaren op de markt maar Engelse molens draaiden niet zo snel. Het resultaat overtrof alle verwachtingen toen ik deze olie zelf ben gaan gebruiken. Niet in je 4 bak gooien deze automatische transmissie olie omdat bepaalde keerringen dan zouden kunnen oplossen, zegt men. Ook judder van de koppeling was een bekend fenomeen en laten we het dan maar niet hebben over: verkeerde koppelingen gemonteerd! Hoe bestaat het. Zelf heb ik ook meegemaakt dat de homokinetische aandrijfas een slag was omgedraaid overigens zonder dat dit direct schadelijk gevolgen had. Dit kan bij een vorige eigenaar gebeurd zijn en deze truc werd soms toegepast om vibraties te camoufleren. Maar als je het goed beschouwt, niet gek toch dat er van het hele concern weinig is overgebleven?

André de Jonge

Dit artikel is eerder verschenen in Triumph Tribune (TT) 288, januari/februari 2022. Club Triumph Holland leden ontvangen de TT 6x per jaar.