Herald - Historie

De komst van de Herald.
Het is april 1959 en Triumph kondigt de nieuwe Herald aan. Het Engelse tijdschrift ‘The Autocar’ is meteen enthousiast: “het is de meest opwindende auto met deze specificaties van een grote autofabrikant”. De Herald maakte indruk bij haar aankondiging, zeker als ie naast de Standard Ten gezet wordt, die door de Herald vervangen werd.

Toch was de komst van de Herald een beetje ’n gok, maar bleef gelukkig in productie tot 1971. Meer dan 750.000 Heralds, Vitesses, Spitfires en GT6-en (die er vanaf stamden) zagen het levenslicht. De Herald was ook een persoonlijke overwinnng voor Harry Webster, hoofd van de technische afdeling. Want de Herald was technisch gezien een stap terug: productie van losse onderdelen en montage op een chassis. De trend toendertijd was al een zelfdragende carrosserie. Triumph was genoodzaakt deze productiewijze te volgen, omdat ze niet in staat bleken de carrosserie bij één firma te laten bouwen.

Zoals veel Engelse fabrikanten in die tijd was Standard-Triumph afhankelijk voor de productie van haar carrosserieën van de Vanguard, Triumph Mayflower en Standard Eight en Ten van Fisher & Ludlow in Coventry. Voor Standard-Triumph werd het probleem in 1953 groter, want BMC nam Fisher & Ludlow over. Standard-Triumph was daarom genoodzaakt naar een concurrent te gaan. Het werd Mulliners in Birmingham, waar ze ook al zaken mee deden. Met deze wijze van produceren in het achterhoofd, werd in 1956 gedacht aan een opvolger voor de Standard Eight (uit 1953) en de Standard Ten (uit 1954). Deze modellen verkochten goed (meer dan 200.000), maar werden nog gebouwd bij Fisher & Ludlow.  Op de Motorshow van 1958 zou de nieuwe auto er moeten staan. In de ontwikkelingfase kreeg ie de codenaam ‘Zobo’ mee. Dat is de naam van een Tibetaans lastdier. Webster had opdracht gegeven een lijst met 4 letterwoorden samen te stellen, allen beginnend met een Z. Er ontstond een aardige lijst met o.a. Zebu voor de 2000, Zoom en Zest voor de TR typen en  Zany voor de Standard Atlas Van. Zobo kon dus niet worden gemaakt bij Fisher & Ludlow en de firma Pressed Steel zat al aan haar maximum productie capaciteit en kon dus niets betekenen voor Standard.
Er was wel een oplossing voor handen: de carrosserie in delen bij verschillende bedrijven laten maken in de Midlands. Maar dat betekende dus dat Zobo een chassis moest hebben. Voor de export zou deze methode positief uitvallen. In CKD kits (Completely Knocked Down), zou het gemakkelijk zijn de delen elders op te bouwen. O.a. in de assemblagefabrieken in België, India en Australië.  Zo werd van de nood een deugd gemaakt. Het chassis zou een stevige ruggegraat krijgen met dwars- en langsliggers over de volle wagenbreedte. Direct vanaf het begin vonden de Standard-Triumph technici het nodig om er een onafhankelijke wielophanging onder te zetten. Voor die tijd revolutionair en zeker voor een goedkope, kleine auto !  Een goede voorwielophanging met schroefveer, demper en dubbele draagarmen had Standard al. Daar kwamen rubber bussen (binnenste bevestiging) en nylon bussen (buitsenste bevestiging c.q. de trunnion)  in om smeerpunten drastisch te verminderen. Want minder smeerpunten moest een verkoopargument worden. Voor de achterwielophanging moest iets nieuws ontwikkeld worden. Ook daar werd gedacht aan dubbele draagarmen.

Die constructie vereist echter meer kruiskoppelingen in de aandrijfassen en dan stijgen de kosten. Pendelassen met een dwarse bladveer was een veel goedkopere oplossing. Wel zou deze constructie later veel ophef geven door hun tekortkomingen bij de snellere versies van de Vitesse, Spitfire en GT6. Voor de stuurinrichting werd gekozen voor het systeem met tandheugel en ronsel. Tijdens een brainstormsessie met 5 technici pleitte er één voor een ultra korte draaicirkel.  Zou het niet mooi zijn dat ie kon draaien als een Londense taxi?  Toen werd besloten dat Zobo een draaicirkel kreeg van 25 feet. Ook dat zou een sterk verkooppunt worden.

De 948cc motor voor de Herald was in de basis die van de Standard Ten, maar Webster vond dat in de nieuwe auto een grotere motor moest komen. De machines voor het boren en honen kenden hun beperkingen, ze konden maar iets uit het centrum boren en honen. De 63mm boring van de Ten was het maximum ! Webster vroeg zich af of dit niet anders kon. In de fabriek zag hij toen dat eerst cilinder 1 en 3 werden geboord en daarna 2 en 4. Webster meende wanneer je dat loskoppelt, je de machine meer naar buiten toe kon verplaatsen. Dan kon je wel tot 1300cc komen. Binnen 24 uur had hij er een paar experimentele motorblokken staan, met 8mm grotere boringen.Alick Dick (alg.directeur) besloot om in eerste instantie tot 1147cc te gaan, om de 1300cc variant achter de hand te houden. Hoewel de Herald in een 948cc uitvoering begon, werd de boring 69mm voor de 1200 in 1961en 73mm voor de 13/60 in 1967. Uiteindelijk zou het blok nog vergroot worden tot 1500cc door de slag van 76 naar 87mm te vergroten.
Het chassis ontwerp was klaar. Dat van het koetswerk nog lang niet. In 1955 was het hoofd van de ontwerpafdeling, Walter Belgrove, vertrokken en dat bleek een groot gemis voor Banner Lane. Want een fatsoenlijke body werd niet ontworpen: ‘de stijl die we maakten was niet wat we zochten’ en...’Zobo’s techniek moest ook een opvallend jasje hebben’.

In 1957 had Vignale uit Turijn op een TR3 chassis een erg leuke sportwagen gebouwd en op de motorshow in Genève getoond. De ontwerper was Giovanni Michelotti. Hij kreeg meteen van Standard-Triumph een jaarcontract van 3000 Engelse Pond. Michelotti’s eerste opdracht was het ontwerpen van de Vignale Vanguard voor de London Motorshow van 1958. In feite was dit een ge-facelifte Standard Vanguard III. Spoedig volgde de Herald. Maar zo eenvoudig was dit nog niet. Standard wilde graag dat Michelotti het originele Zobo ontwerp ging bijschaven. Maar de resultaten daarvan stelde de directie teleur. De tijd begon in de zomer van 1957 te dringen.
In september van dat jaar 1957 zou de familie Webster 2 weken op vakantie gaan naar Italië, waardoor Harry zich persoonlijk op de hoogte kon stellen van de vorderingen van het Zobo project in Turijn.  Harry bezocht hem op een middag zo rond 3 uur en liet zijn vrouw en dochter in de auto wachten. De veranderingen aan het Standard ontwerp waren niet goed. ‘Als je nou eens helemaal opnieuw begint met een eigen ontwerp, hoe zou het er dan uitzien?’ In no time had Michelotti een Herald coupé getekend, bijna net zoals we die nu kennen.

Ondertussen was Webster zijn gezin vergeten en keerde pas rond middernacht naar ze terug. Ze lagen beide in de auto te slapen !  Michelotti ging meteen de dagen erna aan de slag. Want aan een paar ontwerpschetsen had de directie niets. Webster telexte naar Alick Dick om alles in de fabriek stop te zetten en overtuigde Michelotti, als alles doorging, dat Standard-Triumph voor het eind van het jaar een prototype moest hebben. Webster kwam thuis met uitgewerkte tekeningen van een coupé, saloon, estate en convertible. De directie gaf meteen groen licht. Maanden van spanning volgden. Dan, op kerstavond 1957, de vrachtwagen uit Turijn. Een zwart met zilveren Herald coupé werd de ontwerpstudio in geduwd en op een draaiplateau gezet. Alick Dick en de andere directieleden kwamen kijken. Iedeen vond de auto geweldig. Daarna ging men naar de kantine om een paar fikse borrels te nemen en op het nieuwe ontwerp te proosten.        
Nu het ontwerp van Zobo klaar was, moesten de Standard technici het ontwerp in aparte stukken delen. Het werden de voor ons bekende 3 grote delen en de losse valances, deuren, kofferklep en dak. Het meeste plaatwerk werd gemaakt door Mulliners, maar ook door Hall Engenering, Chatwood Milner, Forward Radiator Co, Pressed Steel en zelfs Fisher & Ludlow. Pas aan het eind van Zobo’s evolutie werd een naam gekozen. Daar  kwamen ze maar niet uit. Alick Dick stelde toen voor om de nieuwe auto te vernoemen naar zijn boot, de Herald. En het moest een Triumph worden, geen Standard. Daarmee kwam tevens een einde aan de Standard saloon auto’s.

De eerste Herald, een coupé met een 948cc motor en dubbele carburateurs, werd in 1958 naar Spanje gebracht voor een uitgebreid testprogramma. De eerste saloon werd, ook in 1958, op de Dunlop testbaan in Engeland getest. Een nog afmattender test werd in 1958 ondernomen met een coupé en saloon van Zuid-Afrika naar Londen, over een afstand van 9600 mijl. Hiervan is een bekende film gemaakt en boek over geschreven, ‘Turn left for Tangier’.
Op 22 april 1959 verscheen uiteindelijk de coupé (730 Pond) en saloon (703 Pond). De auto had positieve punten (onafhankelijke vering, kleine draaicirkel, toegankelijk motorcompartiment, weinig smeerpunten, verstelbaar stuur, stijlvolle carrosserie) maar ook negatieve (niet goedkoop en te weinig motorvermogen: 34BHP voor de saloon en 45BHP voor de coupé). De convertible met de coupé motor werd in 1960 op de markt gebracht. Maar de verkoopcijfers begonnen tegen te vallen omdat de kwaliteit van de auto's te wensen overliet en ze te duur waren. (vooral waterlekkages die verband hielden met de geschroefde carrosseriedelen). Een poging om wat aan de prijs te doen resulteerde in de gestripte Herald S, maar het resultaat was averechts, geen succes dus.
In 1961 neemt Leyland Motors Standard-Triumph over en Alick Dick wordt opgevolgd door Stanley Markland. In de ontwerpstudio in Canley zag Markland een auto onder een stofhoes staan en wilde meteen weten wat het was. Het had nog geen naam, het  was een sportwagen op basis van het Herald chassis. Toen Markland het zag vroeg hij zich af waarom deze niet werd gemaakt. Daar was in 1960 het geld niet voor geweest.  Markland vond dat belachelijk en wilde meteen deze winnaar in productie hebben. Het was natuurlijk Michelotti’s Spitfire. Webster heeft nog in dat Spitfire model in Turijn gezeten, waarin Michelotti de deur liet zakken, zodat Harry met zijn vingers bij de grond kon. Zo ontstond de apart gelijnde Spitfire body.