DE ACCLAIM

In de late jaren zeventig van de vorige eeuw zocht British Leyland, sinds 1977 onder leiding van de Zuid-Afrikaan Sir Michael Edwardes, naar productiemogelijkheden voor een kleine middenklasser om de verouderende Toledo/Dolomite-serie te vervangen en de periode te overbruggen tot de nieuwe generatie modellen, de Maestro’s en Montego’s, in productie zou gaan. De auto zou moeten worden gepositioneerd boven de destijds nieuwe Austin Metro, die de Mini had moeten vervangen. British Leyland zou moeten samenwerken met een andere producent van vergelijkbare omvang, omdat het zelf niet in de gelegenheid was snel genoeg een auto te ontwikkelen.

Aanvankelijk had British Leyland gesprekken met Renault, maar de vrees ontstond dat Renault British Leyland na enkele jaren zou opslokken. British Leyland zocht verder en had een voorkeur voor Chrysler UK en Honda. De eerste keus Chrysler UK, die het Rootes concern had overgenomen) viel af toen Chrysler UK in financiële problemen kwam en zelf werd verkocht aan PSA (Peugeot/Citroën). Daarna bleef Honda als enige reële partner over. Honda was juist een kleine vierdeurs sedan aan het ontwikkelen op basis van de tweede generatie Honda Civic serie (sinds 1979), die in niet EG-landen vanaf 1980 onder de typenaam Honda Ballade zou worden verkocht.

DE HONDA BALADE

Na langdurige onderhandelingen kwam in 1979 een overeenkomst tot stand. British Leyland zou de Ballade (foto hiernaast) in Engeland produceren met aanpassingen in uitvoering en bekleding. British Leyland zou de auto op de markt brengen onder de merknaam Triumph en als typenaam Acclaim. Het zou tevens de laatste auto zijn die onder de merknaam Triumph werd geproduceerd (tot 1984).

British Leyland paste de Ballade aan de Europese smaak aan. Voor een Japanse auto was de vormgeving van de Ballade al flink beïnvloed door die Europese smaak, zodat de aanpassingen minimaal konden blijven en vlot konden worden doorgevoerd. Erg veel aanpassingen zijn niet doorgevoerd. De carrosseriekleuren en de bekleding van de stoelen zijn veranderd. De stoelen zelf zijn ook aangepast. Zij zijn iets groter van zitting, iets lager (om genoeg hoofdruimte voor Europeanen te creëren) en minder week. Aan de buitenzijde is niets ondernomen om te verhullen dat het een Honda-derivaat is. Alleen de badges zijn aangepast. De productie vond plaats in de oude Morris-fabriek in Cowley.

British Leyland had hoge verwachtingen ten aanzien van de productieaantallen van hun nieuwe model. In 1981 werd de Acclaim leverbaar. Andere Europese fabrikanten vreesden dat Honda op deze wijze bezig was zich in te vechten in de Europese markt, maar Edwardes verdedigde de Acclaim sterk: immers 80 % van de Acclaim werd toch in Engeland geproduceerd. Alleen de motoren en versnellingsbakken kwamen uit Japan. Toch bleven velen de stap zien als een uitverkoop van de Engelse autoindustrie aan de Japanners en een schande voor de merknaam Triumph.

Tegen de tijd dat de Acclaim werd geïntroduceerd was het duidelijk dat de auto meer was dan een resultaat van een eenvoudige licentieovereenkomst tussen British Leyland en Honda. The Acclaim zou zijn eigen plaats moeten krijgen in de modellenserie van British Leyland en dus meer zijn dan de overbrugging, waarvoor hij oorspronkelijk was bedoeld. Hij zou dan ook een opvolger krijgen in de Rover 200-serie. Het was de bedoeling ongeveer 1.500 exemplaren per week te bouwen. De verkoop, met name in Engeland, kwam goed van de grond. Uiteindelijk zijn er in de periode 1981-1984 ongeveer 134.000 geproduceerd. Er zijn plannen geweest de kwalitatief goede motor en aandrijflijn van de Acclaim te gebruiken voor de nieuwe Austin Metro, maar dit betekende teveel aanpassingen aan het ontwerp van het chassis en de bodemplaat.

Autotechnisch was de auto een succes. Net als de Honda Ballade was de zelfdragende carrosserie licht, de motor was gretig en presteerde prima en volgens British Leyland in overeenstemming met het karakter van een Triumph. De auto reed zeer plezierig en pittig, maar deed de British Leyland-traditie van optimaal ruimtegebruik (Mini, Glider, Maxi) geen eer aan. De wielbasis was met 232 cm nauwelijks meer dan die van de Austin Metro. Bovendien was de daklijn laag , zodat de auto van binnen wel vrij krap moest zijn. British Leyland heeft geprobeerd dit minpunt te verhullen door andere, lagere zittingen te gebruiken.

De introductie van de Acclaim naar het publiek toe verliep vrij rustig en heeft nooit de aandacht gehad, die bijvoorbeeld de introductie van de Austin Metro wel ten deel viel. De kopers zagen de Acclaim weliswaar (terecht) als een Japanse auto met een andere merknaam, maar vergaven hem deze zwakheid omdat hij wel in Engeland was gebouwd. Hij was destijds net zo Engels als bijvoorbeeld de in Duitsland geconstrueerde Engelse Ford Cortina. De traditionele Triumph -rijders leken misschien onthutst, maar veel Dolomite-rijders ruilden hun auto toch in op een Acclaim.

Ook in de autopers werd de auto vrij positief ontvangen. Het model werd als aantrekkelijk , hoewel niet uitzonderlijk, ervaren, maar de testers waren goed te spreken over de relatief goede prestaties van de motor, het gunstige gebruik, de on-Engels goede afwerkingskwaliteit en de zeer complete uitrusting, waarmee hij zijn Japanse afkomst verried. De auto trok opmerkelijk vlot op en had een respectabele maximumsnelheid van 155 km/h (fabrieksopgave). De motor was soepel en rustig en het schakelen ging Japans soepel. Dankzij zijn onafhankelijke wielophanging rondom was de wegligging uitstekend voor elkaar. Onderhoud en reparatie waren rechttoe rechtaan en de auto was met bijna alle (destijds) denkbare opties leverbaar. De auto bleek, in tegenstelling tot veel andere Engelse auto’s van vóór die tijd, zeer betrouwbaar en heeft het imago van Engelse auto’s zeker goed gedaan.

De Acclaim wordt als klassieker nog niet erg gewaardeerd, ondanks het feit dat er niet veel meer van over zijn en het beslist een aardig gelijnd model is. Ook als Triumph wordt hij niet door elke Triumphist erkend, maar het is de laatste auto die onder die merknaam is geleverd. De Acclaim is weliswaar niet lang gebouwd, van 1981 tot en met 1984, maar heeft het kwaliteitsimago van Engelse auto’s een positieve impuls gegeven en de weg geëffend voor de voor British Leyland zo belangrijke samenwerking met Honda, die zou resulteren in de onder de naam Rover gebouwde series 200, 400, 600 en 800.